——寫在珠海橫琴口岸新旅檢區域正式開通之際

8月18日15:00，珠海新橫琴口岸旅檢大廳，一名珠海市民和一名澳門市民，在珠澳雙方政府及媒體代表的共同見證下，完成了新口岸建成后的首次通關之旅。與此同時，在珠海方出境口等待已久的車輛，緩緩駛出車道，通向澳門。

珠海橫琴口岸新旅檢區域正式儀式現場

至此，陸上直通澳門“超級口岸”——珠海橫琴口岸新旅檢區域正式通關啟用。刷卡、人臉識別、指紋識別、領取憑條，不到1分鐘，即可完成通關。這1分鐘的背后，是中建二局建設者們1300多個日夜的奮戰，累計12萬人次投入戰斗，高峰期超200臺塔吊、汽車吊等設備同時施工……在積極投入粵港澳大灣區建設的偉大征程中，中建二局勇當排頭兵，助力“琴澳”和鳴。

橫琴口岸西側航怕圖

打造口岸“巨無霸”

“開發橫琴的初心不要忘。”這是習近平總書記在考察橫琴新區時的殷殷囑托。橫琴口岸新旅檢區域的開通啟用，將橫琴新區與澳門更加緊密地聯系起來，從這里，奏響交流之音、發展強音。

橫琴口岸“新”在哪？站在新橫琴口岸前廣場，放眼望去，一座高40米，跨度90米，長達400米的長方體建筑屹立其間，這就是新橫琴口岸的聯檢大樓。“置身其中，總有一種時空穿梭之感。”橫琴口岸項目經理李奇志，走進明亮的大樓感嘆道，“高峰期我們有8000人同時施工，深夜燈火通明，熱火朝天大干的場景至今難忘。”

橫琴口岸西側門頭

仿佛就是電影里的大場面，在45萬平方米基坑施工范圍內，以4米樁基間距打入8400根100多米的超長樁基，是當時國內在施體量最大的樁基工程。不只是樁基，雨季下的大體量模板支撐也帶給了建設者們極大的挑戰。

模板支撐，是讓高樓“拔地而起”的首要保障，按照傳統的扣件式鋼管腳手架工藝，每人每天可搭設50立方米。“在這里顯然不夠。”項目總工黃俊看著排下來的工期，頗感為難，“即便采用人海戰術，在大體量主體施工面前，也是微不足道……”

那就向方案“開刀”，項目通過咨詢專家、綜合對比多種方案的情況下，結合施工特點，創新引進了新型ST-100裝配式模板支撐系統。這一系統承載力大，更關鍵的是，工藝流程極為簡單。施工時，只需組裝好底托和底座，形成一個正方形，然后沿著四條邊依次搭設，就像旋轉樓梯一般按著同一個方向旋轉向上拼裝連接框，上下的連接框之間通過插口進行固定連接，再通過斜桿進行整體加固，這樣就能快速拼裝到頂。搭設效率也提升到了每人每天80立方米。“不用提前測量標線，不用螺絲刀，一把小鐵錘就能搞定，操作方便多了！”架子工人陳師傅點贊道。

效率提上來了，那就意味著原材料必須及時供應到位。那一段時間，物資部的小伙子們一手拿著手機、一手拿著對講機，一頭扎進現場就是一天。裝載著原材料的大貨車在他們的調配下，源源不斷運進現場。“最緊張的時候，就是等待進場的貨車排了有200米遠，一眼望不到頭……”

所有的辛苦沒有白費。該模板支撐體系的運用實施，直接創造經濟效益約400萬元，也為國內采用新增架體系統，起到了一定的借鑒作用。

通關上演“極限挑戰”

作為“一國兩制”下橫琴與澳門基礎設施互聯互通的標志性項目，新橫琴口岸旅檢區域設計日通關流量達22.2萬人次，年通關量達8000萬人次。為適應珠澳兩地日漸頻繁的經貿往來需求，新口岸實施“合作查驗、一次放行”通關新模式，區別于傳統的“兩次排隊、兩次查驗、兩次放行”的通關模式，加快通關效率，優化通關一體感。

邵超，中建二局新橫琴口岸項目施工員，在開通儀式前，便早早等在了聯檢大樓前。“參與建設時，腦海里經常浮現這里建成后通關去澳門的畫面。”邵超頗為激動，他也成為了口岸建設者中第一個在這里通關的人。

走過通透明亮的通關大廳，出現在他面前的就是一排排井然有序的出境閘機，通關首日，69道旅檢通道同步開啟。事實上，這69道旅檢通道共分為三種通關模式，可滿足不同旅客需求，即分別設置了合作自助通道48條，傳統人工通道13條，合作人工通道8條，并在出入層各預留了48條自助通道來探索更為便捷的通關模式。

通關大廳出入境閘機

早在去年12月20日，在澳門回歸二十周年之際，新橫琴口岸就具備了通關條件。但為了確保能夠順利開通，不出現任何差錯，珠澳雙方聯合在旅檢大廳開展連續4次的通關壓力測試，旅檢通道面臨開通前的最后一次“極限挑戰”。

8月12日上午，第4次測試緊張有序進行。這一次，300余名測試人員全員上陣，69道旅檢通道全部打開。在隨后的2個小時里，測試人員反復在旅檢通道“出境”“入境”，項目技術團隊緊盯著監測情況，并詳細記錄。“我們目前測試的就是極限人流量情況下對查驗設備系統穩定性的評估。”項目技術人員蘭鵬介紹道，“一旦旅檢設備在運行中突發問題，極有可能造成人員的大面積滯留聚集。”技術團隊全神貫注，不放過任何一個數據異常。經過極限測試后，69道不同類型的通道均運行平穩、通行順暢，珠澳雙方配合默契，達到了預期目標。

一橋通澳展新顏

通過旅檢通道，在澳門方一側，呈現在面前的就是全新改造的蓮花大橋，這是通往澳門的必經之路。蓮花大橋的改造也屬于橫琴口岸項目建設的一部分。

蓮花大橋改造成功

為何舊貌換新顏？原來，蓮花大橋橫跨濠江，連接橫琴和澳門。但原來的珠海側出境匝道占地面積較大，曲線半徑長，與澳門側車輛查驗場功能不匹配。建設者要做的，就是縮小大橋的曲線半徑，這樣一來，技能縮短通行時間，還能增加橋下空間利用率。

但這個“縮小”的歷程，讓建設者們費勁了心思。大橋的改造不能影響老口岸24小時正常通關，不能交通管制，而且近邊檢、海關檢疫區，吊裝空間嚴重受限……傳統工藝顯然遭遇“水土不服”，沒有可借鑒的工程案例，項目總工黃俊帶著平均年齡僅有27歲的技術團隊“另起爐灶”。

“每到一個環節，我們就鼓勵大家先設想、想象。”在這里，技術團隊把“大膽想象、小心求證”用到了極致，在和設計團隊的充分溝通下，大家把每一項施工技術的可行性進行優化，配合施工組織、質量安全及成本控制，最終制定了60米極限半徑彎橋頂推的施工方案。

60米極限半徑彎橋頂推是什么概念？國內國外僅此一例。和傳統的先施工兩邊、中間合攏的工藝不同，項目采用的頂推工藝，即在一側新建一部分橋體，然后在頂堆支撐平臺上，通過頂推裝置向前推送，再建設一部分橋體，再向前“挪移”，以此類推，橋體如“貪吃蛇”般逐漸加長，最終推向連接處，實現全橋貫通。

為了保障數據精確、速度合理，項目研發應用了先進的差速頂推控制系統，施工現場，所有人各司其職，緊盯設備移位、多向千斤頂的調節控制、模擬施工中的箱梁和支撐結構的受力和變形狀態，通過施工過程的位移、變形及應力監控結果和模擬分析結果，實時地調整偏差，保證了小曲率半徑鋼箱梁頂推施工質量和安全……

新技術迎來了新突破，項目有效避免了傳統地搭設大量操作架作為臨時支撐措施所需的大量時間、設備租賃費用以及高空防護，還大大提高了安裝進度與精度，直接創效210萬元。該技術也順利通過廣東省土木建筑學會組成的鑒定專家委員會鑒定，達到國際先進水平。

    歷史，帶給大陸與澳門兩地人民特殊而又溫暖的情感聯系，珠海橫琴口岸新旅檢區域的開通，也讓這種聯系變得更豐富、更緊密。在不久的未來，口岸客、貨車查驗亦采用“合作查驗、一次放行”模式，進一步為兩地之間的交通運輸、人員往來和經貿活動提供便利，一同擁抱更加美好的未來！

(中建二局華南公司）